钻头电磁制动器摆动载荷基圆柱面齿数换面法圆环面的母圆许用值PHEV其实对我们来说并不陌生。作为一款由纯燃油版延伸而来的PHEV车型，大多数人(包括我们)都会认为这只是一款针对车牌的新产品。其实我们已经很详细的评测过这款车型了——(雪铁龙天逸PHEV性能测试:加速和隔音太猛)。

　　虽然是为车牌而生，但PHEV车型的独特性在PSA集团的造车理念中尤为明显。首先这款天翼PHEV的发动机还是147kW最大值；最大扭矩300Nm的1.6T发动机+横向爱信8AT变速箱。但因为是PHEV车型，所以这款车有三个电机(P0(发动机)+P2(变速箱)+P4(后轮轴))，并配备了12.96kWh的三元锂电池。这款车的纯电续航能力为58km。目前这款车的综合系统功率为332kW；520Nm，在我们的性能测试中，百公里加速是6.04s(充满电)，即使在喂食状态下也能是7.04s。所以不用担心“有点龙，没电的虫子”的情况。

　　一直以来，大家都觉得PSA集团的动力总成很小很小。第一个是发动机种类少，中国有三款(1.2T、1.6T、1.8T)一统天下的趋势。第二个是小排量。除了1.2T三缸发动机，比较大的也就1.6T，1.8T，甚至1.8T都是在1.6T的基础上扩大的。

　　即使和巴伐利亚发动机厂的合作很愉快，也没那么怀旧吧？毕竟人总是要向前看的。另一方面，这款PHEV车型其实是另辟蹊径，不仅加速快，而且相当自信。

　　在高速试驾过程中，很容易将整套动力从80km/h加速到最高，即使在120km/h之内踩深一点，急切的反应也会挑逗你。整个体验真的一扫之前的“小排量”形象。现阶段没有更大排量的发动机，所以用混动真的是最好的方案。既能提供燃油经济性和动力响应性，又能兼顾车牌，何乐而不为。

　　另外，其实大部分购买PSA车型的消费者并没有深度纠结于动力。毕竟传统艺术——优秀的底盘才是最重要的。纯燃料赢家配备了PHC减震器，全称是Progressive Hydraulic Cushions，翻译过来就是渐进式液压垫。它在传统液压减震器的基础上增加了压缩缓冲器和拉伸缓冲器，使阻尼可以根据压缩/拉伸行程变化，在面对不同振幅的振动时，可以实时优化底盘的振动过滤能力。

　　为什么要实时优化？因为传统减震器的油液属性(比如粘度)是固定的，活塞上的节流阀总截面积越大，油液流动越顺畅，阻尼越小，悬挂越软。节气门总截面积越小，油流越困难，阻尼越大，悬挂越硬。而传统减震器活塞上的节流阀总截面积是固定的，无法优化振动程度。俗话说“鱼和熊掌不可兼得！”。

　　雪铁龙天逸上PHC减震器的实时优化工作属性可以概括为:小阻尼(即软底盘)用来过滤小震动，平时你可以在地面上舒适的行走；遇到大颠簸、大跳跃时，可以用大阻尼(也就是硬底盘)快速吸收能量，干净利落地消除车身摆动。

　　诚然，有些车企可以通过电磁悬架甚至空空气悬架来实现舒适性和支撑性的兼顾，但售价和保养成本也大大增加。所以PHC自适应液压稳定技术相比普通悬架，没有多余的传感器、执行器、电子控制等复杂的附件，却能做到电磁悬架甚至空气动悬架的大部分精髓。在有限的成本内，做到最好是有说服力的，虽然不极端。这是PHC减震器在winner中最大的作用。

　　不过请注意，PHEV版没有这个东西，只是PHEV版的后悬架改成了多连杆式独立悬架，购买前要注意。当然，不要小看这个暂停，这已经让C6堪比“5，6，E”了。所以天逸PHEV版虽然没有燃油版舒服，但是基础还是挺到位的。

　　换句话说，天逸PHEV版和纯燃油版的区别不仅仅是加速性能和油耗性能，还有底盘上的细微差别，虽然两者的优势都极其明显，比如独特的设计和出色的NVH；但是现有的问题还是一样的，比如品牌认知度，比如学习成本高的车，定速巡航按钮等。这些都让雪铁龙天逸即使实力过硬也很难找到伯乐。在刚刚过去的12月，销量为(1515辆)。

　　正好这个问题在试驾会后已经回答过了，可以分享给大家。首先，根据雪铁龙官方信息，2021年将有三大产品动作。

　　首先，雪铁龙天逸将迎来车型年，全系将搭载爱信8AT变速箱(6AT将被淘汰)，配置和定价也会有相应变化。大方向是不涨价就涨价。

　　第三，将推出雪铁龙全球战略车型。这款全球战略车型并非指已经量产的法国五菱洪光MINI）ev-雪铁龙AMI），而是指“全新换代车型”，在设计上保留了19_19概念车的大部分元素。(网上已有谍照)

　　其实PSA和FCA合并并不是什么新鲜事。合并是否会对中国市场产生巨大影响，是很多网友想知道的。官方消息称，外资集团合并仍在稳步推进，但由于规模庞大，不是短时间能完成的事情(加上疫情的影响)。因此，就目前情况来看，国内PSA实体仍将遵循原有策略，由最大投资方东风集团主导。

　　至于合并完成后，确实有很大概率会获得更多的技术交流。除了新平台新车型，当然还会有新的发动机，至少是2.0T的发动机。